Jeigu komercinio lėktuvo pilotui skrydžio metu sustoja širdis ar jis dėl kitos priežasties tampa neveiksnus, orlaivio valdymą perima kitas kvalifikuotas pilotas. Įprastame keleiviniame reaktyviniame lėktuve šios užduoties neatlieka nei keleivis, nei savarankiškai įsijungęs autopilotas.
ES taisyklės reikalauja dviejų pilotų
Europos Sąjungos aviacijos taisyklėse numatyta, kad visuose komerciniuose reaktyviniuose lėktuvuose prie valdymo turi dirbti du pilotai. Toks pats reikalavimas taikomas turbosraigtiniams lėktuvams, kuriuose yra daugiau kaip devynios keleivių vietos.
Vieno piloto skrydžiai pagal prietaisus arba naktį ES leidžiami tik atitinkamus reikalavimus atitinkančiais mažesniais turbosraigtiniais lėktuvais, turinčiais ne daugiau kaip devynias keleivių vietas.
Oro vežėjo veiklos vadove taip pat privalo būti nustatyta, kas perima vadovavimą, kai vienas daugiapilotės įgulos narys tampa neveiksnus. Skrydžio metu prie valdymo esantį pilotą gali pakeisti tik kitas tinkamos kvalifikacijos skrydžio įgulos narys.
Tai reiškia, kad standartiniame komerciniame skrydyje keleiviui nereikėtų bandyti pačiam valdyti orlaivio. Kabinoje esantis antrasis pilotas yra pasirengęs tęsti skrydį ir priimti sprendimus dėl nusileidimo.
Kai kuriuos mažesnius lėktuvus gali nutupdyti automatika
Kitokia galimybė numatyta kai kuriuose mažesniuose orlaiviuose, kuriuose įdiegta bendrovės „Garmin“ sukurta „Emergency Autoland“ sistema. Ji gali perimti valdymą, parinkti tinkamą oro uostą, nuskraidinti orlaivį iki jo ir automatiškai nutūpti.
Sistemą gali įjungti keleivis, paspaudęs specialų mygtuką. Tam tikrose gamintojo numatytose konfigūracijose ji gali įsijungti ir automatiškai, jeigu pilotas ilgą laiką nereaguoja.
Rinkdama oro uostą automatika vertina, kiek liko degalų, vėjo kryptį ir stiprumą, kritulius, kitas oro sąlygas, taip pat tako ilgį, plotį ir nuolydį. Pasirinktas takas turi būti kietos dangos ir turėti GPS artėjimo procedūrą su horizontaliu bei vertikaliu vedimu.
Vis dėlto ši technologija nėra universali: ji montuojama tik pasirinktuose orlaivių modeliuose su suderinama avionika. Sutrikdžius GPS signalą sistema gali išlyginti orlaivį, tačiau gali nebesugebėti sudaryti maršruto ir automatiškai nutūpti.
„Emergency Autoland“ taip pat nemoka automatiškai pakilti, neplanuoja tūpimo vandenyje ir negali išvengti paukščių. Sustabdžiusi lėktuvą ant tako sistema vietiniu radijo dažniu ir avariniu 121,5 MHz dažniu praneša, kad konkretus orlaivis nebegali pajudėti nuo tako.
EASA neįžvelgė pakankamo pagrindo atsisakyti antrojo piloto
Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra (EASA), prižiūrinti civilinės aviacijos saugą Europoje, išnagrinėjo galimybę kruizo metu prie valdymo palikti vieną pilotą. Užbaigus tyrimą konstatuota, kad dabartinės konstrukcijos pilotų kabinoje nepavyko pakankamai įrodyti tokio pat saugumo lygio, kokį užtikrina dviejų pilotų įgula.
EASA tyrėjai nustatė, kad techninės sistemos piloto neveiksnumą kol kas aptinka lėčiau ir ne taip tiksliai kaip kitas įgulos narys. Vieno piloto kabinoje taip pat trūktų lygiaverčio tarpusavio patikrinimo, o automatika gedimų metu nepakankamai pakeistų antrąjį pilotą.
Agentūros vertinimu, išmanesnė kabina su piloto budrumo ir sveikatos stebėjimo priemonėmis ateityje galėtų sudaryti sąlygas naujoms skrydžių formoms. Tačiau pirmiausia tokių technologijų saugos nauda turėtų būti įrodyta įprastuose skrydžiuose su dviem pilotais.
2024 metais JAV Federalinės aviacijos administracijos (FAA) tyrimas parodė, kad medicininiai pilotų neveiksnumo atvejai reguliariuose komerciniuose skrydžiuose Jungtinėse Valstijose yra reti. Vis dėlto duomenys apie juos renkami nevienodai ir ne visada išsamiai. Visos tyrime dalyvavusios JAV oro bendrovės reikalavo, kad įgulos apie tokį atvejį praneštų saugiai nusileidusios.
